X1-A
-El Bell X-1A era similar al Bell X-1, salvo que tenia una turbo bomba de combustible (en lugar de un sistema que usa nitrógeno bajo presión), una nueva cúpula para la cabina del piloto, fuselaje más largo y capacidad de combustible aumentada. El X-1A llego a la base de la Fuerza Aérea en California, el 7 de enero de 1953. Acoplado al avión nodriza realizo el primer vuelo como planeador con éxito en las manos del piloto de al Bell, Jean "Skip" Ziegler. El avión hizo cinco vuelos con motor a los mandos de Ziegler. La USAF estaba intentando llegar a Mach 2 y el piloto Charles "Chuck" Yeager quería conseguirlo. Alcanzó la velocidad de Mach 2,435, a una altitud de 75.000 pies (22.860 mts.) el 12 de diciembre de 1953, un nuevo récord. Pero no todo estaba bien.
-Más de seis años después de superar Mach 1, Yeager se encontró con un problema mientras volaba a Mach 2.4; Un fenómeno descripto como acoplamiento inercial de balanceo, algo que los ingenieros aerodinámicos habían previsto, el X-1A que pilotaba empezó repentinamente a balancearse; cualquier intento de Yeager por recuperar altura y controlar el avión no hacía sino aumentar el problema. En unos segundos perdió totalmente el control, y el avión cayó rápidamente desde su altitud inicial de casi 23.000 m hasta unos 10.500 m, donde se estabilizó en una barrena invertida subsónica al encontrar una atmósfera mas densa. Yeager sobrevivió, (lo sacaron en camilla por los golpes sufridos), pero ese mismo año el mismo fenómeno causó la muerte de George Welsh, el más cualificado de los pilotos de pruebas estadounidenses.
-El 26 de agosto, 1954 el Mayor Artur Murray , piloto de pruebas de la USAF llevo el X-1A a una altura récord de 90.440 pies (27.566 mts). La NACA devolvió el X1 a Bell para la instalación de un asiento de eyección. El piloto de pruebas de la NACA Joseph Walker hizo un vuelo de reconocimiento el 20 de julio de 1955 y el 8 de agosto siguiente, otro, en este ultimo y poco antes del lanzamiento del X-1A, sufrieron una explosión. La magnitud del daño impidió aterrizar el avión siniestrado. El X-1A se lanzo al desierto, explotando y quemándose en el impacto. Walker y la tripulación del B-29 volvieron sanos y salvos. Cuatro pilotos habían completado 29 vuelos en el X1-A (incluyendo el abortado).
-Más de seis años después de superar Mach 1, Yeager se encontró con un problema mientras volaba a Mach 2.4; Un fenómeno descripto como acoplamiento inercial de balanceo, algo que los ingenieros aerodinámicos habían previsto, el X-1A que pilotaba empezó repentinamente a balancearse; cualquier intento de Yeager por recuperar altura y controlar el avión no hacía sino aumentar el problema. En unos segundos perdió totalmente el control, y el avión cayó rápidamente desde su altitud inicial de casi 23.000 m hasta unos 10.500 m, donde se estabilizó en una barrena invertida subsónica al encontrar una atmósfera mas densa. Yeager sobrevivió, (lo sacaron en camilla por los golpes sufridos), pero ese mismo año el mismo fenómeno causó la muerte de George Welsh, el más cualificado de los pilotos de pruebas estadounidenses.
-El 26 de agosto, 1954 el Mayor Artur Murray , piloto de pruebas de la USAF llevo el X-1A a una altura récord de 90.440 pies (27.566 mts). La NACA devolvió el X1 a Bell para la instalación de un asiento de eyección. El piloto de pruebas de la NACA Joseph Walker hizo un vuelo de reconocimiento el 20 de julio de 1955 y el 8 de agosto siguiente, otro, en este ultimo y poco antes del lanzamiento del X-1A, sufrieron una explosión. La magnitud del daño impidió aterrizar el avión siniestrado. El X-1A se lanzo al desierto, explotando y quemándose en el impacto. Walker y la tripulación del B-29 volvieron sanos y salvos. Cuatro pilotos habían completado 29 vuelos en el X1-A (incluyendo el abortado).
X-1B
-El Bell X-1B era similar al X-1A salvo por la instalación de extensiones tipo wingtips para su último tres vuelo. La NACA utilizo el Programa X-1B con el propósito de investigar la exposición al calor sufrida por la fricción en vuelo, completando los datos conseguidos en el periodo 1956-1958. El X-1B se ajusto con instrumentación especial para las pruebas de la exposición a las altas temperaturas a las que se llegaban a grandes velocidades. Tenía más de 300 sensores de temperatura instalados. Fue el primer avión en volar con un sistema de mando de reacción, un prototipo del sistema que se usó en el X-15 y otros aviones. A mitad del programa de pruebas, el X-1B fue provistos con un Motores XLR-11-RM-9 en ves del XLR-11 que traían originalmente, cambiaba únicamente el tipo de chispa eléctrica que tenia.
-El 27 de enero de 1959 el X-1B se entrego al Museo de fuerza aérea de la base Wright-Patterson en Ohio, para la preservación y la exposición publica. Este avión completó un total de 27 vuelos como planeador y/o propulsado, todos ellos llevados a cavo por ocho pilotos de prueba de la USAF y dos de la NACA.
-El 27 de enero de 1959 el X-1B se entrego al Museo de fuerza aérea de la base Wright-Patterson en Ohio, para la preservación y la exposición publica. Este avión completó un total de 27 vuelos como planeador y/o propulsado, todos ellos llevados a cavo por ocho pilotos de prueba de la USAF y dos de la NACA.
X-1C
-Siguiendo el X-1B el proyecto X-1C se cancelo mientras estaba en la fase de montaje. La aparición de aviones con capacidades supersónicas como los North American Sabre F-86 y Super Sabre F-100 eventualmente eliminaron las necesidades futuras de poseer un X1-C
X-1D
-El X-1D sufrió una explosión durante uno de sus primeros vuelos con avión nodriza.
X-1E
-El Bell X-1E es en realidad el X-1 nro. 2 que fue renombrado. Las modificaciones incluyeron una cúpula tradicional, un asiento de eyección, un sistema presurizado de combustible con capacidad aumentada, y una ala, mas delgada, diseñada especialmente para grandes velocidades.
-Fue utilizado para obtener datos del vuelo a mas de Mach 2, en particular se estudiaba el comportamiento de las alas, las mismas, hechas por Stanley Aircraft, median solo 3 3/8 pulgadas de espesor (8,57 Cm.) en su raíz (unión con el fuselaje) y tenían 343 sensores instalados a fin de medir las cargas estructurales y la temperatura que alcanzaban por la fricción.
-Fue utilizado para obtener datos del vuelo a mas de Mach 2, en particular se estudiaba el comportamiento de las alas, las mismas, hechas por Stanley Aircraft, median solo 3 3/8 pulgadas de espesor (8,57 Cm.) en su raíz (unión con el fuselaje) y tenían 343 sensores instalados a fin de medir las cargas estructurales y la temperatura que alcanzaban por la fricción.
Fuentes : Fuentes: Enciclopedia grandes épocas de la aviación
Popular Mechanics Nov/96
http://www.dfrc.nasa.gov/
